Километры до метро: насколько городская электричка у Ивантеевки

Популярный в сети проект Probok.net на днях представил концепцию «Городская электричка», призванный сделать указанный вид транспорта в Москве и области приличным и привлекательным.

Проработанная и в меру утопичная идея улучшения жизни всегда вдохновляет, поэтому «Электронная Ивантеевка» спешит добавить и свой вклад в развитие транспорта в регионе.

Естественно, смотреть на ситуацию мы будем глазами ивантеевца, живущего номинально в своем городе, но по факту – в Москве. При этом так уж устроена наша область, что дальше сорока минут от центра начинается уже какое-то другое Подмосковье, не имеющее никаких преимуществ близости к столице, однако всё равно вынужденное жить в полной зависимости от нее.

Основная идея развития железнодорожного транспорта в московском регионе с точки зрения Probok.net заключается в формировании новых диаметров. В настоящее время сквозными электричками могут похвастаться Белорусское, Савеловское, Рижское и Курское направления, а остальные, включая Ярославское, завершаются тупиками в районе Садового кольца.

Жители Мытищ, Королева, Пушкина, Ивантеевки, Фрязина, Щелкова — лишь часть пассажиров, перегружающих комплекс станций метро «Комсомольская»; ведь здесь же обслуживаются и Ленинградский с Казанским вокзалы, также не имеющие сквозного движения дальше по Москве. И пусть метро в этом районе строилось в сталинские времена, так что не стиснуто хрущевской экономией пространства и средств, — всё же такой пересадочный узел оно давно не тянет.

Кольцевую линию в вечерний час пик приходится закрывать на вход, чтобы потоки уезжающих из столицы могли хотя бы неспешно выйти к вокзалам. Утром наши электрички создают огромные толпы и у двух рядов турникетов, и у входа на эскалаторы. Расписание электропоездов уже невозможно отладить для оптимизации этих толп: если один рейс сдвинуть на несколько минут позже, он начинает конфликтовать уже со следующим, а не с предыдущим. На количество людей в вагонах это и вовсе никак не влияет: в Москву нужно слишком многим жителям области.

И всё же из трех вокзалов максимальную нагрузку дает именно Ярославский. Ленинградское и Казанское направления, разгружаясь чуть раньше, переполняют другие станции метро. А вот Ярославское – единственное направление Московской железной дороги, не имеющее адекватных пересадок на другой скоростной транспорт на всём пути следования по городу. Похоже, что как раз за счет этого оно является самым пассажироперевозящим из всех московских, но это далеко не повод для гордости.

Как показывает наш скромный европейский опыт, в других городах – гораздо менее крупных, чем Москва – проблема многопутного строительства и интеграции электричек с метро решена давно, смело и в таких масштабах, которые российской столице и не снились. Поезда обходят мегаполисы по подземным тоннелям, не забывая останавливаться во всех ключевых точках и обеспечивать не только связность всей системе, но и эффективное скоростное движение в ней.

Да, для этого в какой-то момент пришлось испытать сложности и вложить огромные средства в строительство и перекапывание половины города, но это окупается не просто попаданием в рейтинги лучших городов для жизни, а реальным комфортом и патриотичностью жителей. В Берлине и Париже системы электричек перевозят 1-2 миллиона пассажиров в день, хотя по структуре от московской отличаются мало. Их население – в полтора или 4-5 раз меньше, в зависимости от учета агломерации.

Мы не будем углубляться в технические тонкости и реализм предлагаемых нововведений. Во многом они ориентированы на жителей Москвы, для которых из электричек предлагается сделать еще один скоростной транспорт и избавиться от пары лишних пересадок в метро. Не будем никого обманывать: мы-то у себя продолжим заполнять электрички, как и сейчас; жители Королева и Мытищ всё так же будут предпочитать их более дорогим «Спутникам»; а вместе со второй колеей от Зеленого Бора к 2020 году и население Ивантеевки вырастет соразмерно, чтобы давка сохранилась.

На схеме: участки ж/д-ветки Болшево – Фрязино, требующие строительства второй колеи с нуля

Рассматривать мы будем исключительно логистические моменты: как ивантеевцу живется сейчас и изменится ли что-то в условиях предлагаемых проектов.

Еще один важный момент, на котором акцентирует внимание проект: ценообразование. Правда, Ярославское направление он вновь затрагивает мало. Если мы решаем сэкономить и доехать за полцены только до Лося или Лосиноостровской – мы оказываемся, грубо говоря, в чистом поле: здесь такие же спальные районы, из которых мы уехали. До ближайших станций метро идут автобусы, но наземный транспорт в Москве по уровню недоверия всё еще успешно соперничает с электричкой и, пожалуй, побеждает. Разве что его сеть более развита и ориентирована на реальные задачи.

Благодаря хордам наземного транспорта мы можем добраться не только до Калужско-Рижской линии метро, но и до Серпуховско-Тимирязевской, и до Сокольнической, и до Арбатско-Покровской. Но в большей степени автобусы зависят не от своего продуманного маршрута, а от пробок. Электричке же на северо-востоке остаются челночные заезды до ближайшего метро – а там разберемся, куда через кольцо ехать.

Таким образом, на Ярославском направлении цены разумны: хочешь до ближайшего метро – плати максимум. Что встречается на пути к нему? От платформы Лось до Ярославского шоссе – полкилометра, до метро «Медведково» – 3,5. Немногим приличнее ситуация на Лосиноостровской: недаром это гораздо более развитый пересадочный узел. До «Бабушкинской» – полтора километра.

Выйдя на Северянине, вы легко попадете в крупнейший торговый центр «Золотой Вавилон», но несколько сложнее – в конец проспекта Мира. О связности с метро «Свиблово» рассуждать уже сложно: 1,7 км. И даже ближайший трамвай северо-востока начинается только здесь.

Аналогичное расстояние от Маленковской до «ВДНХ» (здесь же можно дойти и до трамвая), и разве что Москва-3 создает интересный вариант с «Алексеевской» - 1,3 км и уже практически классический центр столицы.

По большому счету, всё это – разные вариации одного и того же сценария: пересадка с электрички на Калужско-Рижскую линию. Эффект примерно равнозначен, всё зависит от того, какие станции вам наиболее милы. Ну и, конечно, обращает внимание на связность с метро в этих зонах только тот, у кого в нужном направлении есть работа или иные постоянные задачи. В целом же складывается ощущение, что московскую часть Ярославской железной дороги прокладывали исключительно для прогулок по паркам Лосиный Остров и Сокольники.

Значительная часть проекта Probok.net по улучшению городской электрички в Москве посвящена образованию новых «стыковок» вокруг центра и метро «Комсомольская» в частности: например, прямое соединение Ленинградского и Казанского направлений через Красносельский район или прокладка тоннеля от «Комсомольской» до «Киевской» по Садовому кольцу. Бесспорно, площадь трех вокзалов это разгрузит, однако мы продолжаем изучать, что еще можно выжать из нашего родного Ярославского.

Первая серьезная идея – соединительный тоннель с Алексеевской веткой, уходящей на Савеловский и Белорусский вокзалы. Предположительно она могла бы уйти на запад в районе Москвы-3 и пройти между метро «Рижская» и «Алексеевская». Как утверждает Probok.net, длина требуемого тоннеля – всего 2800 метров.

Далее вся эта конструкция позволяет сформировать Ярославско-Белорусский (очевидно) или даже Ярославско-Киевский диаметр (здесь уже подключается кольцевая железная дорога).

Кстати, раз уж речь зашла о МКМЖД, давайте посмотрим, где мы пересекаемся с этим амбициозным проектом. По недавним планам пассажирское движение могло бы открыться на Малом кольце уже в 2015 году, однако в последнее время сообщается, что ждать этого раньше года 2018-го не стоит.

Платформа кольцевой линии Ростокино примыкает к дальнему концу «Золотого Вавилона». От Северянина до пересечения с МК – 600 метров, не так плохо, если станцию кольца перенести именно туда. Правда, ни для чего, кроме пересадки с Ярославского направления, она востребована не будет (не считая ТРЦ), так как разместится на стыке промышленной и лесной зоны, а проблема связности с проспектом Мира сохранится. Но и платформа Ростокино не больше нужна в своем нынешнем месте – исключительно грузовом. Таким образом, ее всё-таки можно разменять на две новые платформы, вторая из которых будет пересаживать на метро «Ботанический Сад».

Следующая интересная проблема, от которой Ярославскому вокзалу почти никак не избавиться: медленный ход поезда по тупиковому пути. Это регулируется официальными правилами РЖД, которые Probok.net просто требуют отменить, чтобы пассажирам было комфортнее ехать до конца, а не перескакивать на метро раньше. Увы, нам бы как раз научиться «разгружаться» по пути до того, как поезд доезжает до вокзала.

Приятно при этом, что специалисты по городскому транспорту отмечают Ярославское направление как наиболее комфортно оформленное с точки зрения платформ. Действительно, на многих других ситуация гораздо плачевнее и находиться там во время пользования электричками малоприятно. Но занятно при этом, что одна из самых образцовых станций – Лось – в то же время является и одной из наиболее «пропускаемых» в расписании поездов. Это – лишний показатель того, что на нашем направлении по-настоящему востребована только конечная станция.

Далее мы переходим к модификациям уже имеющихся железнодорожных объектов, которые непосредственно касаются нашего пути в Москву.

Например, не хватает связности Ярославскому и Ленинградскому направлению с Алексеевской соединительной веткой. До двух платформ Рижская и одной Ржевской мы примерно за 10 минут можем дойти от Москвы-3 по 1-й Мытищинской улице. Дальнейшая выгода этого маневра в том, чтобы ленинградские поезда свою Ржевскую не пропускали, а от неё при необходимости можно было легко перейти на другие станции, Рижский вокзал и метро «Рижская», не делая крюк через Крестовский путепровод.

И… всё. Как ни оглядывайся по сторонам, Ярославское направление всё еще останется самым бессвязным с остальной инфраструктурой Москвы. Даже если в строй будет введен скоростной трамвай, он пойдет по Ярославскому шоссе, которое мы, опять же, достаем только в районе Северянина. Официальный проект третьего пересадочного контура московского метро на северо-востоке проходит не далее одной станции от действующего кольца – нас снова это не касается.

Мало того: даже в таком благом деле, как ликвидация дневного перерыва в электричках, нас, мягко говоря, не замечают. Probok.net смело утверждает, что Ярославское направление – единственное, где дневной перерыв отсутствует. Это, наверное, справедливо, если только дальше Мытищ не смотреть (хотя эксперты на соседних страницах и предлагают, например, улучшения для железнодорожного сообщения с Красноармейском). Ну а мы прекрасно знаем, что на фрязинской ветке он традиционно составляет более двух часов.

Итак, вместе с комментариями к интересному исследованию и предложениям Probok.net, мы, возможно, рассказали не только нынешним ивантеевцам-домоседам, но и будущим нашим соседям о том, как живется в нашем городе в привязке к Москве. В одной из следующих заметок о транспорте постараемся разобраться, как Ивантеевке избавиться от безальтернативной ориентированности на Москву.